Развитие экономики любого региона Российской Федерации напрямую связано с транспортной инфраструктурой и степенью её развития. Строительный комплекс Югры не является исключением, и от возможности его развития зависит благополучие региона и качество жизни населения, проживающего на его территории. Однако, происходящие изменения в целом в стране по реформированию отдельных отраслей экономики не лучшим образом сказываются в последние два года как на развитии региона, так и на отдельных отраслях экономики, в частности строительстве. Особенно, хочется остановиться на мероприятиях по реформированию железнодорожного транспорта, проводимых Министерством транспорта Российской Федерации.

Железная дорога для Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, является основным транспортным средством доставки строительных грузов для строительства объектов дорожного, жилищного, промышленного и социального назначения, соответственно, успешное развитие строительной отрасли и своевременное строительство и сдача объектов напрямую зависит от скорости и качества проводимой железнодорожниками реформы.

Недочеты и промахи в мероприятиях по реформированию железнодорожной отрасли строители автономного округа особенно остро почувствовали в строительном сезоне 2011 года, когда пик ограничений по доставке строительных материалов на Сургутский регион пришелся на сентябрь-ноябрь месяцы.

Реформа, проводимая ОАО «РЖД», привела к разобщенности перевозчиков, собственников вагонов, и самой железной дороги. Вместо единого собственника подвижного состава, их число достигло 1850. Рост собственников вагонов должен был привести к росту конкуренции, и соответствующему снижению стоимости и качеству предоставляемых услуг. Однако на практике это привело к значительному росту тарифов и резкому дефициту подвижного состава. Нарушилась технология перевозки, при недостатке вагонов многие собственники вагонов, операторы, посредники стремились уклониться от предоставления подвижного состава для перевозки низкодоходных грузов, и не работать с предприятиями, имеющими небольшие объемы продукции. В полтора раза увеличилось нормативное время пробега вагонов. Сложилась многозвеньевая логистическая схема доставки грузов от поставщиков до конечных потребителей. Всё это в совокупности повлияло на оперативность и своевременность доставки строительных грузов, и рост их стоимости.

По инициативе строительного сообщества Югры с помощью правительства и органов исполнительной власти автономного округа было установлено тесное сотрудничество и взаимодействие с руководством Свердловской железной дороги. Совместно было проведено, и проводится до сих пор, ряд мероприятий для решения проблемы. Организованы совещания на разном уровне, созданы координационные советы и рабочие группы, выработано ряд решений, что, в конечном итоге, несколько сняло остроту проблемы и позволило продолжить завоз строительных материалов.

Одним из важных мероприятий стала организация «зимнего завоза» инертных материалов, что позволило предприятиям частично их накопить на летний строительный сезон 2012 года. За 5 месяцев (январь-май) завезено 3,8 млн.тонн инертных материалов, что выше соответствующего периода прошлого сезона на 1,0 млн.тонн, прирост составил 35,9%. Из общего завоза щебня строительными предприятиями завезено 2,3 млн.тонн щебня, что выше соответствующего периода прошлого года на 38%.  От общего завоза щебня 80% завезено на Сургутский регион.

Проведение мероприятий по «зимнему завозу» инертных материалов положительно отразилось в первую очередь на тех предприятиях, которые располагали свободными финансовыми средствами, либо сумели привлечь кредитные ресурсы банков. В первую очередь, это предприятия нефтяной отрасли, речные порты и сбыто-снабженческие предприятия, которые являются посредниками по доставке грузов для строительных предприятий. В строительной отрасли таковых оказалось немного. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года увеличили объемы завоза щебня ООО «Лесопромышленная компания» (210,2%), ООО «Строительно-монтажный поезд -584» (219,8%), ООО «Промстройпуть» (142,7%), ОАО «Завод железобетонных изделий», г.Сургут (190,4%), ОАО «Мостострой -11» (119,6%), ОАО «Завод строительных материалов», г.Нижневартовск (в 9 раз), ЗАО «Нижневартовскстройдеталь» (171,9%).

Общий завоз строительных материалов в округ увеличился на 24,3% и составил 6,4 млн.тонн, против 5,1 млн.тонн в 2011 году. Доля завозимых грузов для строительных предприятий составляет 46%, доля завозимого щебня 61%.

Мероприятия, отработанные по зимнему завозу щебня позволяют надеяться, что в текущий сезон отрасль избежит сложностей с завозом, а «точечные» проблемы, которые могут возникнуть, будут устраняться в режиме «ручной отправки».

За 5 месяцев 2012 года ежедневная отправка вагонов со станций железной дороги всех направлений (Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и др.) осуществлялась более интенсивно по сравнению с 5 месяцами 2011 года. Данные приведены в таблице.

С вводом летнего расписания движения пассажирских поездов и начала ремонтно-строительных работ на направлении Войновка-Сургут объемы погрузки строительных грузов в период с июня по декабрь 2012 года будут ограничены нормативом в 300 вагонов в сутки, в том числе со Свердловской дороги 200 вагонов, с Южно-Уральской 100 вагонов.

Для снижения напряжения при завозе строительных материалов в летний период решением Координационного совета от 11 мая  Свердловской железной дорогой сформирован временный проектный офис по встречному планированию завоза грузов в автономный округ на Сургутском направлении, в работе которого предполагается учитывать мнение ответственных лиц, уполномоченных руководителями строительных предприятий округа для формирования и контроля ежедневной отправки грузов ограниченной 300 вагонами. Строительным предприятиям исполнительной дирекцией Союза разослано письмо Центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги с целью включиться в процесс формирования ежедневной отправки грузов, оказывать активное влияние, направить своих представителей для совместной работы.

Рост приватного подвижного состава, отсутствие четкого контроля, как со стороны собственников, так и операторов вагонов за их передвижением, недостаток сети железной дороги и неразвитость инфраструктуры подъездных путей промышленных предприятий, в т.ч. строительных, являются основными причинами увеличения простоя и ограничивают пропускную способность железной дороги. Для успешного решения проблемы предприятиям отрасли необходимо обратить внимание на состояние и дальнейшее развитие имеющихся подъездных путей, и по возможности включиться в решение общей проблемы.

Для сохранения объемов перевозок грузов и наращивания их объемов по железной дороге необходимы срочные меры по развитию инфраструктуры, и четкому государственному регулированию действующей системы тарифообразования на перевозку грузов, предоставление вагонного парка операторами и собственниками вагонов, закрепление их финансовой ответственности за предоставляемые вагоны, оптимизации и устранении сбоев в системе управления перевозочным процессом.

Сегодня значительный рост стоимости перевозимых грузов (особенно щебня, в 2, 2,5 раза в 2011 году к 2010 году), отражается на финансовой деятельности строительных предприятий и ложится на потребителей, в то время как рынок частных перевозчиков, конкурирующих между собой, стремиться к максимальному извлечению прибыли. Основную долю в конечной стоимости груза составляет именно транспортировка груза, а не сама его стоимость, соответственно рост стоимости транспортировки вызван ростом собственников и операторов вагонов, индексация собственных тарифов ОАО «РЖД» пока только предполагается.
Многие предприятия, уже сегодня, вынуждены отказываться от доставки строительных материалов железнодорожным транспортом, и привлекать для доставки водный и автомобильный транспорт, что не является оптимальным решением проблемы. Планируемое ОАО «РЖД» повышение тарифов на железнодорожные перевозки с 2013 года, в частности индексация инфраструктурной составляющей в тарифе, с целью поиска дополнительных средств, планируемых на развитие инфраструктуры, приведет к росту стоимости строительства объектов, росту бюджетных средств, направляемых на капитальные вложения в регионе.

Немаловажным обстоятельством в совместной организации грузоперевозок и повышении её эффективности является работа по своевременному планированию объемов грузов, предъявляемых строителями к перевозке железной дорогой. Отсутствие объёмов работ у строителей, зачастую связанное с поздним проведением тендеров на объекты строительства, не позволяет своевременно сформировать объем завозимых грузов, что также отрицательно влияет на ритмичную отправку грузов.

Для успешного решения проблемы необходимо срочное принятие нормативно-правовых актов государственными органами власти, способствующих правовому регулированию всех составляющих мероприятий перевозочного процесса на железной дороге, их скорейшая реализация и своевременная координация действий всех заинтересованных сторон совместно реализующих мероприятия по решению проблемы завоза строительных материалов.

НО «Союз строителей Югры»